假使旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。输送能力大 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车距离时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则天天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量制约，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。
速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的名目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大类似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因而当初德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术实现欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落伍的一个主要起因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。因为磁悬浮在设计理念上的先天上风（不固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮始终是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意思上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开端在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在意识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保存了原打算拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基本上，研制了存在美国特点的高速列车Acela，该列车衔接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国独一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采取的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研讨胜利是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完整不同的超导方法。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。然而曾经实地考核过两国线路的朱?基总理评估日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，谢绝向中国供给磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮固然在设计方式上有天地之别，却还有一点是共通的，那就是关注于转变列车跟轨道的接触状态以进步速度。到目前为止，磁悬浮可能达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本国）。与目前最高时速的高速轮轨TGV比拟，磁悬浮的纯速度当先还并不显明，但百姓网有显著的速度潜力和能耗比、噪音等。与此天壤之别的是近年在崛起的，关注于改良机车牵引系统的摆式列车，很有可能是尔后地面交通工具提高速度的另一个有利尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车实验的国度，1997年以来摆式列车由于价钱廉价和制作工艺绝对简略，尤其是能够充足应用现有线路，不用铺设全新的铁路网络的优势，而逐步可以在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大范围成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比拟高的高速铁路技术。 最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为试验时速世界最快的高铁。[2]重要优势载客量高 无论是高速公路或机场都会产生挤塞。 高速铁路的长处是载客量十分高。
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铁道部明白在建高铁不会停工 建设速度将放缓
http://www.chnrailway.com/news/2010512/20105128575824669432_0.shtml
http://news.hyorg.com/2011/0321/42708.shtml
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http://hi.baidu.com/yuhaifeng/blog/item/84de5a3d522968ea3d6d9783.html
真空管道磁悬浮构想
中国已拥有世界最长运行高速铁路网
http://www.chnrailway.com/news/2010722/20107228524354082531.shtml
速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改良，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关怀的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在畸形天色情形下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相称；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加长进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。安全性好 高速铁路由于在全关闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无奈比较的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发惹事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所常见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即便计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其360现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对照的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年寰球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均逝世亡数高达140人。正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限度的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只有减速行驶，比方风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（相似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而毋庸停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣气象情况下，则必须封闭停运。 误点率高也是高速铁路深受旅客欢送的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信任。舒服方便 高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客顶峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随
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http://v.youku.com/v_show/id_XMjM0NzQzNDA4.html
http://finance.qq.com/a/20110507/000549.htm
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参考材料 1
航的遍及，使铁路运输缓缓走向下坡。特殊在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被抛弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过期速200公里者寥寥无多少。直到1964年日本的新干线系统开明，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条呈现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271[1]公里，营运最高时速300公里。第一次浪潮 （1964年~1990年） 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经由5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，路过名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，经营速度高达210公里/小时，世纪佳缘的建成通车标记着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纭修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利营建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，鼎力推进了沿线地域经济的平衡发展，增进了房地产、产业机械、钢铁等相干工业的发展，下降了交通运输对环境的影响水平，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮 （1990年至90年代中期） 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大局部发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步造成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设热潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮 （从90年代中期至今） 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范畴内掀起了建设高速铁路的高潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的鼎力支撑，个别都有了全国性的整体修建规划，并依照规划逐渐实行；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共鸣，特别是修建高速铁路能够节俭能源、减少土地应用面积、减少环境传染、交通保险等方面的社会效益明显，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业构造的调剂等等。 适合高速铁路的生存环境实在只有两条基础准则：第一是人口浓密和城市密集，而且生涯水准较高，能够蒙受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保障高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为中心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最合适不外的。因此世界最进步的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就异常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”出生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时光就收回全体投资。近40年来，新干线技术一直提高，已经形成了日本海内铁路网的骨干部门。 虽然新干线的速度优势未几之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线占有目前最为成熟的高速铁路贸易运行教训——近40年没有出过任何事变。而且新干线修建之后对日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利颜色而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就战胜法国航空领有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV发明了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直紧紧盘踞高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57
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高铁(19张)到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行法则化，站台按车次固定化等。这是其pptv任何一种交通工具无法相比的。高速铁路列车车内安排非常奢华，工作、生活设施齐全，座席宽阔舒服，走行机能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很宁静。乘坐高速列车旅行简直无不便之感，无异于高兴的享受。能源消耗低 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗可贵的石油等液体燃料，可利用多种情势的能源。环境影响轻 当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路合乎这种要求，明显优于汽车和飞机。经济效益好 高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。与普通铁路的差别 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和恬静性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的吊挂方式也与一般铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和持久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。各国技术TGV 技术 法国：TGV 法国、英国、比利时：欧洲之星
中国已开通的高铁——高速铁路改变经济幅员
行驶在山阳新干线上的300系列车
开放分类： 地舆，铁路，工程技术，交通运输，基础设施 新武林外传来完善 “高速铁路”相关词条：
法国TGV
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中国用6年构成高铁技巧系统 位世界前列
时速4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率濒临于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人特点。 作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期尽力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家做作科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经火烧眉毛。理论上可达2万公里时速。国内规划瞻望目前高速铁路 2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。 之前有外国声称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，还是武广高铁最高时速394。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、恬静度四个世界第一。 目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。近中期规划 五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑事实,线路东密西疏;照料西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys 西班牙： AVE 韩国：KTX 美国：ACELAICE 技术 德国：ICE（Intercity Express） 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥天时：ICE（Intercity Express） 中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）新干线技术 日本：新干线 中国台湾：台湾高铁 中国：CRH2（E2-1000）Talgo技术 西班牙：Talgo350摆式列车 意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino 瑞典：X2000 瑞士：ICN 意大利、瑞士：Eurostar Italia 美国：Acela 加拿大：LRC 日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线下一代磁悬浮技术 中国上海：中国第一辆磁悬浮列车 日本：山梨リニア（MLX-001），中心新干线（东京～大阪，计划中） 中国研发真空管道磁悬浮 时速4000公里
http://pages.ctrip.com/webhome/chs/trains/newsindex.htm
词条图片(9张)
中国高速铁路网规划
日本高铁世界最快581km/h 磁悬浮型高铁JR-Maglev
4.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的均匀时速超过300公里，表示也无比稳固。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨范畴的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经结合协商后断定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被应用最普遍的高
德国ICE
杭甬高铁2012年上半年通车
京沪高铁票价表(7张)
http://society.people.com.cn/GB/15103546.html
中国高铁知识产权底气十足（求证·探寻喧闹背地的本相）
百科手刺
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http://www.chnrailway.com/news/2010720/201072011552395834613.shtml
http://pages.ctrip.com/marketing/news.htm?file=2011071401
高铁(19张)
央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本计划除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵 ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ③集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ④西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 七横 ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。 ②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。 ③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 ④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。 ⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。 ⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州 八连线 ①津唐线：天津-唐山。 ②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线：金华-丽水-温州。 ⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。 ⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。 杭甬高铁2012年上半年通车 [3]杭甬高铁宁波段工程进展顺利，全线完成架梁。“计划本月底开始铺轨，明年上半年通车。”目前该铁路通信、信号、供电等设备已逐步施工装置，杭甬铁路客运专线全长150公里左右，按照1天5公里的速度，2个多月就可以完成铺轨， 之落后入联调联试。杭甬铁路客运专线建成以后，长三角将形成以上海、南京、杭州、宁波等城市为中心的一个两小时的铁路交通圈，宁波到杭州的时间将被缩短到 半个小时左右，1小时多一点就可到达上海，7个小时内可到北京。 宁波铁路南站改建工程项目深基坑开挖完成7．5万方，站房桩基完成80%，正线路基及立交工程正在加快推进；宁波货运北环线项目推进基本顺利；铁路 宁波北站迁建主体工程完成施工便道6500米、水泥搅拌桩施工完成467885米；萧甬铁路平改立宁波段全线共37个道口，主体工程已经完成36个；集装 箱海铁联运中心站项目和宁波港口（大榭、穿山）铁路支线项目均处于前期阶段，前者初步设计通过铁道部审查等候批复。远期规划 八纵 从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和游览景点，使西部地区主要城市可灵通任何沿海省区。国内客运主要依附高速铁路和高速公路。 ①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。 ②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。 ③大京港线：由京港线向北延长而成。延伸线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。 ④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。 ⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。 ⑥徐三线:大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。 ⑦太温线：大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。 ⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-健康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。国内线路概况2003年 [1条] 10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。2008年 [3条] 4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。 8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。 12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。2009年 [5条] 4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。 4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。 9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。 9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。 12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。2010年 [8条] 1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。 4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。 5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。 7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。 9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。 10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。 12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
欧洲之星
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基本概念范围简介建造地区服务对象历史发展世界高速铁路回顾第一次浪潮第二次浪潮第三次浪潮主要优势载客量高输送能力大速度快安全性好正点率高舒适方便能源消耗低环境影响轻经济效益好与普通铁路的区别各国技术TGV 技术ICE 技术新干线技术Talgo技术摆式列车下一代磁悬浮技术国内规划瞻望目前高速铁路近中期规划远期规划国内线路概况2003年2008年2009年2010年2011年自主知识产权并非盗版日本新干线研发跨越三个台阶海外申请专利合情合法基地及技术体系高铁研究基地技术体系高速铁路意义对中国的意义带动沿线城市经济运输发展理论国情实际历史发展高铁项目减速第二次降速火车退票费调整 基本概念 狭义的高速铁路支使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国，时速高达200以上，并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。范围简介建造地区 日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市： 日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至上海，北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南昌至上海，南京至上海，郑州至西安；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改进后使用。服务对象 高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，唯品会连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的涌现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少原来是偏僻的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是盼望得到这种效果。历史发展世界高速铁路回想 铁路是人类创造的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发现汽车，铁路一贯是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民
http://news.qq.com/a/20110504/000907.htm
http://china.huanqiu.com/roll/2010-08/1023926_4.html
京沪高铁票价表(7张) 12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。2011年 [2条] 1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。 6月30日，京沪高速铁路通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。 另外，2011年1月4日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行；增开北京至泰州、北京至牡丹江图定列车；京津城际每日加开10对，达到日开70对列车。 京沪高铁开行后，每日发车密度大，铁路部门对京沪高铁的运行时刻进行了特别安排，将300公里的高铁列车分为直达、省际直达和交织泊车三品种型，其中，直达与省际直达列车均为整点开行，便利旅客记忆和支配行程。 在北京南至上海虹桥的44对列车中，直达2对，经停南京南一站，每日9时、14时两端对开，运行时间4小时48分。省际直达6对，经停济南西、南京南两站，逐日8、10、11、15、16、17时两端对开，运行时间4小时55分。 暑运期间，铁路部门将保留8时前和22时后的京津城际列车开行对数不变，加大8时至22时间列车开行密度。将日常开行对数由现在的60对扩大至70对，满意旅客方便快捷的乘车需求。 此外，为知足旅客出行需求，北京铁路局在7月1日新运行图中特别增开了北京至泰州、北京至牡丹江、天津至郑州三趟列车，缓解上述方向运能紧张状况。自主知识产权 近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑，认为中国高铁是“盗版日本新干线”。事实到底如何？记者采访相关人士，进行了求证。并非盗版日本新干线 中国高铁知识产权把握在中国人手里，技术水平已超次日本新干线 据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工协作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。 中国南车团体四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决议了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分斟酌了东成西就2011国高速铁路的特色。中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。” 车头是高速动车自主翻新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号” CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真剖析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型什物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是断刺们本人完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。 实际上，目前中国高铁的技术程度已经超出了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与从前从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由本来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。 除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、地道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。 “搜狗认为，打‘嘴上官司’毫无意义，所有靠事实谈话，靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑难已完全掌握在自己手里。”王勇平流露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞成。日本东京播送公司记者真下淳在京沪高铁做休会采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。”“日本新干线常常曲折前行，很难像中国高铁那样坚持高速运行”。研发逾越三个台阶 高铁研发实施“举国体制”，会集了一大量研发机构和人才，6年跨越了三个台阶 据王勇平介绍，中国高铁研发保持政府主导，构建了“产学研”相结合的再立异平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。 第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 据铁道部总工程师何华武介绍，中国高铁研发实行“举国体系”。加入研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术职员。 “目前，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车掌握、客站建设、系统集成、运营保护和环保标准等方面形成了自己一套完全的技术标准体系。”何华武说，以列车运行控制系统为例，作为高铁核心技术之一，列车运行节制系统是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”。中国列车运行控制系统联合新浪国铁路运输特点和既有信号设备制式，不可能照搬照抄。海外申请专利合情合法 中国企业海外申请专利合理合法 日本《朝日消息》7月5日报道称，川崎重工总裁大桥忠晴表现，“假如中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵牾，将不得错误中国提起诉讼”。 对此，王勇平说：“中国企业申请高铁的相关技术专利是合理正当的，是为了更好地促进高铁技术的改革、转让和传布，更好地为人类社会服务。猫和老鼠全集们的底气十足。”电视剧介绍说，目前白蛇传说国已经制订了100余项高速铁路建设标准标准，笼罩了工务工程、牵引供电、通讯信号、系统装备、运营调度、客运服务六大系统，形成了拥有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前翻滚吧 阿信国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何本国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 据懂得，去年美国通用电气公司和中国南车就合资配合进行了广泛的讨论，其中包含技术方面的探讨。通用公司的法律团队经过大量研究，以为在美国市场利用中国南车的技术不存在任何障碍。双方于去年12月签署协定，中国南车将向其与通用公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术，这些技术已通过美国常识产权局的审查，不存在知识产权方面的问题。 对于自主知识产权，有三个基本的因素：第一，创新性，就是“是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值”；第二，自主性，就是“创新是不是以热血江湖为主创造出来的”；第三，有没有专利。“按照这样几个要素来看，中国高铁都有中国的独到之处，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，完全控制在中国人手里。”铁道部运输局客专技术部副主任周力说。 王勇平认为，今天，中国把世界高铁技术等级从时速250公里级提升到350公里级，正如当年日本鉴戒欧洲技术，把列车时速从100多公里提升到200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵照了国际法对于知识产权商定的主旨，一方面要减少国际商业中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的维护；另一方面要保证知识产权的执法办法与程序不至于变成合法的阻碍。[4]基地及技术体系高铁研究基地 现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实验室是档次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成立。依靠单位，西南交通大学。波及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、途径和车站工程设计、检测、治理等方面。实验室致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中铁二院亲密合作，将最新的科研结果通过中铁二院的设计进行实现。技术体系 2009年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将辅助俄罗斯建设高铁。 2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方许诺在追求参加美国时速350公里以上的高速铁路项目方面增强合作。 2010年7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签订金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。 有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍布世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占领将来能源利用制高点。 铁道部一位负责同道介绍，今后几年，中国高速铁路建设将进入全面播种时期。到2020年，中国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。 一名不愿泄漏姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰盛，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其余国家低20%左右。” 高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。 2008年8月，铁道部副总工程师张曙光传授先容中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家普通用30年的过程，形成了具备完整自主知识产权的高速铁路技术体系。” 据报道，高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国有名的“南车”。最为值得一提的是，犹如武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络把持安装等症结技术和核心部件，均由中国南车自主研制。 曾有人好奇地问长期从事铁路机车车辆科研的专家林祜亭：火车没有方向盘，在两条轨道上尽管跑，是不是比汽车更好开呀？这位博士生导师、中国铁道迷信研究院机车车辆研究所研究员呵呵一笑说，开汽车需要握好方向盘，开火车需要的是“一把闸”，也就是制动调速的技术。 原来，一列火车总重达数千甚至上万吨，高速运行中惯性非常大，需要以分秒计地控制列车匀速运行，而要稳稳地将其停在站台指定点，更需要高明的制动技术。当年机车车辆研究所研发的拳头产品，恰是普速机车制动机和主动监控机车运行数据的“黑匣子”。 高铁建设高潮初起之时，机车车辆研究所将主攻方向瞄准了动车组制动技术。 普速列车是由机车制念头控制车厢盘形制动，而动车组列车是由司机控制全列车空电联合制动。后者比前者系统更庞杂、技术更先进。在铁道部、铁科院全力支持下，院、所投资上亿元，在中关村科技园区树立了动车组高速制动系统创新基地。经过引进、消化、接收再创新，机辆所很快掌握了制动盘全套最新技术，而且创新二十余项具有完全自主知识产权的专利技术，占据技术创新制高点，实现了动车组列车制动盘国产化，全部用在“协调号”动车组列车上。高速铁路意义对中国的意义 高速铁路[5]之所以受到广泛青眼，在于其自身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，发生了伟大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推动和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等接踵开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深刻思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目标高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？ 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研究会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教学申金生指出，高速铁路作为适应现代文化和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全牢靠著称的先进的交通工具。汽车之家的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严格，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源耗费、对环境资源的占用、对环境质量的掩护、对天然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在阅历了一段波折的道路之后，重新审阅和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”。带动沿线城市经济 沿线城市焕发新活力 高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中央城市与卫星城镇抉择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。 中国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。 由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以开释，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流畅。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发动身展活气。 高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快捷扩大。毗连德州的陵县捉住这一有利机会，自动将其纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同策划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时代”快车道。 日前，规划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区动工建设，规划将建玉成国著名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化过程。 高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州间隔近得触手可及。荥阳市委负责同志说，咱们要抓住高铁带来的城市发展新机会，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入到郑州城市布局中去，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。 武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的核心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食物工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部分的34条优惠新政。 郑州高铁客运站邻近的区位优势，还引无数企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培养核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。据郑州新区管委会负责人介绍，今年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57个，其中超10亿项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；处所财政正常估算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美元，增长105.3%。 高铁时代将使武汉成为中国“4小时经济圈”的中央城市。为此，武汉调整产业结构，缭绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业发展新布局，实现高铁时期新发展。 大批数据表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最活泼和最具潜力的地区。魔兽世界们完全有理由乐观地预感，高速铁路在支持区域和谐发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流本钱、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥宏大的作用。[6]运输发展理论 从运输发展理论上来分析，中国加快高速铁路建设是必然要求。 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特点之一，也是随同工业化而发生的一种经济过程。在运输化进程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入古代增长所依附的最主要的基础产业、基础结构和环境前提。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状况；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完美运输化”这两个分阶段中得到充分发展；跟着发达国家逐步向后工业经济改变，运输化的重要性在相对位置上开始让位于信息化，从而浮现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍然处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展实践还认为，交通运输是国民经济运动的重要组成部分，小说在给经济带来巨大好处的同时，也对生态环境造成了日益严峻的要挟。唯一的前途是实现可持续运输。可持续运输政策所要获得的后果应当包括：保证有适合和平安的运输服务满意社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式取得优先发展，激励利用公共交通和环境侵害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。国情实际 从国情世纪出发，中国加快发展高速铁路也是必然挑选。 一是中国正处于经济社会连续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约抵触非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力疾速发展，改革不断深入，运输效力和效益显著提高。但铁路运输能力缓和问题依然很凸起，严峻不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张重大滞后于公民经济发展的速度。 1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增添到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业一直保持倏地增长，主要工业产品产量敏捷增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足先进，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增加1.4%。 二是中国正处于工业化加快形成的重要时代，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化低级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原资料数目大，对铁路的依赖性强。占有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，出产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优取舍。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数降低到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数降落到0.21。正因为发展滞后，铁路运输才能严重不适应社会需求。很多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消费石油这一高等能源，不仅增长了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是中国正处在统筹城乡和区域发展的要害时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的急切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和民众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目的的难点之一。改造开放30年来，只管中国宽大农村发生了巨大变更，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然单薄，乡村发展仍然滞后，农夫增收仍然艰苦，城乡居民收入差距持续扩展。支持农村发展是铁路责无旁贷的责任。铁路的发展，能够直接促进城镇化率的提高。据猜测，到2020年，中国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。兼顾区域发展，是全面建设小康社会的策略义务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局势，但区域发展不均衡的问题仍旧比较突出。 中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国领土面积的71.5%，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的自然气储量，但进出西部的铁路能力非常紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以设想的。只有在各区域之间构建起运力强盛、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才干更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。 四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切请求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体制。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式施展各自优势、调和发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友爱型的发展模式具有特别意义。由于铁路发展滞后于其天气预报运输方式，勤俭资源、有利环保的优势难以得到充散发挥。1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。历史发展 世界铁路历史发展证实，高速铁路是经济社会发展的必定趋势。 自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排斥，短途客运被汽车运输代替，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代当前，因为能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需要。 1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出茂盛的性命力。由于爱情睡醒了全集具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴修、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路同盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路散布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。 据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高铁项目减速 铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。 上述讲演登载在上海清算所网站上。 “上海清算所”是银行间市场算帐所股份有限公司的商标，后者是经财政部、中国国民银行同意成破的专业清理机构，由中国外汇交易中心、中央国债登记结算有限义务公司、中国印钞造币总公司、中国金币总公司等4家单位，于2009年11月28日在上海独特发动成立，注册资本金3亿元。 因今年频频发债，铁道部按划定需披露相关财务数据。 上海清算所网站资料显示，年内铁道部共发债500亿元，其中200亿元短期融资券，300亿元超短期融资券。 依据铁道部一季度主要财务及经营数据报告，其2010年主要财务数据尚未经审计，将在审计后披露。 铁道部此前曾公布，2009年其税后利润为27.4亿元，2008年和2007年则分辨亏损129.5亿元和盈利87.2亿元。 铁道部一季度主要财务及经营数据呈文显示，截至3月底其总资产和总负债分离为3.41万亿和1.98万亿元。 值得一提的是，上述数据表露之际，有专业财经媒体征引知情人士的话报道称，有些计划内的高铁项目将被结束，铁道部已就今年的根本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元，即从年初方案基本建设投资7000亿元减少为4000多亿元。[7] “‘十二五’期间铁路建设投资规模都将大幅度超过‘十一五’，外界预测的在建高铁项目都不会停工”。2011年5月6日，铁道部新闻发言人王勇平接收央视采访，首次就外界猜想的“高铁建设缩水”等问题做出回应。 此前，有财经媒体报道称，“铁道部研讨后对于今年的基本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元左右，即从年初筹划基本建设投资7000亿元减少为4000多亿元。” 2011年5月6日，铁道部新闻发言人首次公然回应称，“十二五”期间，铁路建设无论是新线投产、仍是投资规模，都将大幅度超过“十一五”，今年肯定投资规模是7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元。 而今年初，铁道部对外公布2011年基本建设投资规模是7000亿元。少了的1000亿元去哪儿了？对此，王勇平表示，6000亿元仍旧是一个很大的数字，年初提出7000亿元，最后落实6000亿，主要考虑一些在建项目从新调整工期，一些计划今年完成的项目随之往后顺延。 “钱不是不花了，而是在什么时候花。”王勇平表示，目前铁路建设计划部署踊跃稳当，适应了在建项目公道的施工组织和资金需求，保证铁路建设整体安稳有序，在详细项目上将坚持保在建、上必需、重配套的原则。 据介绍，“十二五”期间，洛克王国国铁路建设持续加快推进，新线投产总规模达3万公里，支配铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达到12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。 引发外界对铁路建设“缩水”预测的原因之一，是日前铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告。报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。截至3月底其总资产和总负债分别为3.41万亿和1.98万亿元。同时，从颁布的数据粗略盘算，铁道部的资产负债率升至58.2%。关于铁路是否负债过高的问题，铁道部部长盛光祖曾在今年全国“两会”期间表示，目前铁路企业的资产负债率处于可控规模内。[8]第二次降速 2011年8月10日，铁道部决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。火车退票费调整 为进一步提高铁路客运服务品质，铁路部门推出三项便民利民新举动。铁道部2011年9月15日称，自9月25日起，火车票退票费标准下调：开车前，退票费由原来每张车票面额20%计收下调为按5%计收。退票费最低按2元计收。9月底前，全国动车组列车将分步履行互联网售票。另外，铁道部同一全国客服电话为12306。 词条图册更多图册
北京南站动车组
高速铁路是指通过改革原有线路（直线化、轨距尺度化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门建筑新的“高速新线”，使营运速率到达每小时250公里以上的铁路体系。高速铁路除了在列车在营运达到必定速度标准外，车辆、路轨、操作都须要配合晋升。
铁道部今年一季度亏37.6亿 部分高铁项目将停滞